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FERROCARRILES

Volver a: Estaño, ferrocarriles y modernización 1900-1930

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Banco Mercantil, propiedad de Simón I. Patiño. Su Oficina principal estaba en Oruro y su agencias en Londres, Hamburgo, París, Nueva York, Milán, Buenos Aires, Santiago de Chile y Valparaiso.










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Sobre la base del empréstito Speyer y los recursos por indemnizaciones territoriales se construyeron los ferrocarriles Oruo-La Paz, Arica-La Paz. En la fotografía el primer tren llegando al Alto de La Paz.

Un poco menos de la mitad del total de la red ferrocarrilera nacional actual fue construida en el primer cuarto de siglo. La tasa anual de crecimiento alcanzada durante este período (6%) nunca más fue igualada y Bolivia llegó a ocupar el sexto lugar en Sud América, en Kilómetros de ferrocarril construidos, superando a Colombia, a Venezuela y al Ecuador.
Par entender el auge ferrocarrilero de principios de siglo es fundamental comprender que la construcción de vías férreas era necesaria para la supervivencia política de liberales y republicanos. Para el criterio de la época, los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los y hacia imprescindibles en todo programa de gobierno.

Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, no debe sorprendernos que absorbieran aproximadamente el 40% ($us 29 millones) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930 la cual ascendía a $us 72 millones. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), el país recibió £ 2 millones, que constituyeron la base de los recursos utilizados por la Bolivian Railway (formada en 1906) para construir las principales vías férreas. Asimismo, por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a financiar el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913. También hubo capitales privados que invirtieron en líneas férreas. En base a todas estas fuentes, se estima que del flujo total de capitales extranjeros que ingresaron al país entre 1900 y 1930, que sumaron $us 182 millones, las inversiones en ferrocarriles absorbieron $us 73,4 millones (40%) constituyéndose en el principal rubro de inversión, seguido por la industria minera, con $us 48.8 millones (27%). Este financiamiento estaba compuesto por capitales británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50% de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.

En el primer tercio del siglo XX, se identifican dos periodos en la construcción de ferrocarriles. En el primero (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacifico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacifico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (233 km.) concluido en 1913. Además, se vinculó Oruro a Viacha (237 kms.) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174kms) en 1912 y Uyuni-Atocha (90kms) en 1913.

En el segundo período, a partir de 1915, el objetivo fundamental fue “integrar” los mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no están vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo, las élites tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles. Se iniciaron más ferrocarriles de los que se llegaron a concluir. En primer lugar el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 kms de construcción en la década del cincuenta debido a falta de financiamiento; luego el ferrocarril Sucre-Potosí que se inició en 1916y sólo se pudo concluir en 1943; y, finalmente, el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, iniciado en 1928 y que también quedó inconcluso.

En este periodo también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha-Villazón (206kms) que comunicó Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluído fue el de Oruro a Cochabamba (205 kms) Si bien fue iniciado en el anterior período (1906), su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y fase de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de integración entre dos ciudades importantes y junto con dos excepciones del primer período –los ferrocarriles Cochabamba- Vinto (18kms) y Cochabamba-Arani (60kms) construídos por la empresa Luz y Fuerza Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y 1913 lograron un gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina que desplazaron la producción local en plazas como La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte.




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